10年跳票9次的馬斯克，終于匆匆上線了Robotaxi。

　　不過，這次推出的并非去年發(fā)布的CyberCab，而是約10輛改裝后的Model Y，為保證安全，每輛車的副駕還配備一名安全員。

　　上線試運營兩天后，特斯拉Robotaxi的表現(xiàn)似乎有些“翻車”：

　　整車異常搖晃、無障礙物情況下誤判剎停，多次違規(guī)超速駛過路口，試圖駛入逆向車道、引發(fā)其他車輛鳴笛警告…...

　　這些問題甚至引起美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的關注，要求特斯拉就Robotaxi出現(xiàn)的相關問題提供更多信息。

　　雖然特斯拉Robotaxi的表現(xiàn)不盡如人意，但馬斯克已經(jīng)放出豪言，明年其Robotaxi車輛規(guī)模有望快速擴張至約10萬輛，未來全球數(shù)百萬輛私人特斯拉汽車也有望加入Robotaxi車隊。

　　隨著特斯拉的入局，蘿卜快跑、Waymo、特斯拉全球無人駕駛“三大家”之間的競賽也將正式展開。

　　不過，這場競爭不僅僅是企業(yè)之間的競爭，在這背后，事關中美兩國人工智能等前沿技術的角逐。

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　　圍繞Robotaxi，新一輪全球市場爭奪戰(zhàn)正在打響。

　　在奧斯汀開展試運營之外，根據(jù)此前透露的計劃，馬斯克還會將特斯拉Robotaxi服務逐步擴大到美國的更多城市。

　　海外市場同樣也在馬斯克掃射范圍內(nèi)。早在奧斯汀的試運營服務上線前，5月份隨訪中東之行時，馬斯克就曾在一場沙特-美國投資論壇上預告，希望能將特斯拉Robotaxi引入沙特阿拉伯。

　　為了快速搶占市場，馬斯克甚至等不及專為Robotaxi場景量身定做的CyberCab車型上市，就匆忙利用Model Y改款車型上路了。去年首次亮相、備受期待的全自動CyberCab車型，最快也要到2026年或更晚才會正式投入使用。

　　馬斯克的急迫感，進一步彰顯著全球無人駕駛競爭的激烈。

　　畢竟，在特斯拉Robotaxi試運營的同時，美國市場先行者Waymo，也在打算進入更多新的市場。完成在洛杉磯、舊金山、鳳凰城和奧斯汀的商業(yè)化付費運營后，目前Waymo正在將觸角伸入紐約、亞特蘭大、邁阿密和華盛頓特區(qū)等新城市。

　　相比馬斯克將海外首站選在了中東，Waymo則圈中了亞洲的日本東京。4月份，通過和日本網(wǎng)約車平臺“GO”，以及東京最大出租車公司“日本交通”合作的形式，Waymo無人駕駛服務落地東京。

　　但論起在全球市場的擴張步伐，國內(nèi)的蘿卜快跑，才是跑得最快的那家。

　　繼2024年11月獲得中國香港首批自動駕駛車輛先導牌照并開啟道路測試后，近期，蘿卜快跑在香港測試范圍進一步擴大。

　　6月18日，香港特別行政區(qū)運輸署發(fā)布消息稱，蘿卜快跑已獲批在香港東涌的指定路段和時段開展測試，進一步豐富自動駕駛應用場景。短短半年內(nèi)，蘿卜快跑測試范圍從最初的機場周邊逐步延伸至北大嶼山核心區(qū)域，如今已深入東涌城市生活圈，將測試范圍延伸至交通情境更復雜的道路。

　　中國市場之外，蘿卜快跑更是在中東、東南亞和歐洲都有了新的進展。

　　3月份以來，蘿卜快跑在中東地區(qū)連下兩城：先是與迪拜道路交通局(RTA)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方計劃在迪拜部署超過1000輛全無人駕駛汽車，后是與阿聯(lián)酋自動駕駛出行公司Autogo達成戰(zhàn)略合作，打造阿布扎比地區(qū)規(guī)模最大的無人車隊。

　　外媒爆料稱，蘿卜快跑還在探索進入瑞士和土耳其，并計劃在瑞士設立實體公司，作為其無人駕駛業(yè)務出海歐洲的重要前哨。

　　進入瑞士、土耳其和新加坡、馬來西亞等新的市場，其背后不只是實現(xiàn)了海外擴展，更是蘿卜快跑安全性、技術能力、落地經(jīng)驗獲得國際認可的重要標志。設立海外實體公司也意味著蘿卜快跑正從“產(chǎn)品出海”邁向“能力出海”與“模式出海”。

　　借助更快的市場擴張節(jié)奏，蘿卜快跑在總單量上也處在暫時領先地位。公開資料顯示，蘿卜快跑已經(jīng)在全球15座城市落地，截至今年5月，其服務單量已達1100萬次，超過Waymo的1000萬次。

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　　跑得更快的背后，離不開蘿卜快跑在成本和安全兩大Robotaxi核心要素上構建起來的競爭優(yōu)勢。

　　成本方面，當前蘿卜快跑投入運營的第六代無人車，其汽車成本造價為2.8萬美元，僅為Waymo的1/7，也低于特斯拉有望在明年上線的CyberCab的3萬美元。當前馬斯克投入試運營的HW4.0版Model Y，在中國市場起售價超3.6萬美元。

　　高盛團隊近期針對Robotaxi出具的報告中便提到，預計中國Robotaxi市場將從2025年的約5400萬美元快速增長至2030年的120億美元，年復合增長率超96%。相比之下，美國Robotaxi市場預計從2025年的約3億美元增長至2030年的70億美元，增速僅為中國的1/6。

　　在高盛看來，造成上述增速差距的核心因素之一，便在于中國市場擁有更強的成本優(yōu)勢，尤其是更低的硬件成本，這也為中國的Robotaxi行業(yè)大規(guī)模商業(yè)化奠定了基礎。

　　需要注意的是，在低成本的基礎上，蘿卜快跑的安全能力并沒有縮水。在處理復雜交通場景的能力方面，蘿卜快跑不輸于Waymo。在中國的路況和交通比美國更復雜的現(xiàn)實測試環(huán)境中，蘿卜快跑已累計實現(xiàn)了1.7億公里零重大事故的紀錄。

　　上述成就的取得，要得益于蘿卜快跑在技術創(chuàng)新上的積累。去年5月，百度Apollo發(fā)布了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM(Autonomous Driving Foundation Model)，蘿卜快跑第六代無人車，由此成為全球首個應用自動駕駛大模型ADFM的自動駕駛玩家，并形成了“Apollo ADFM大模型+硬件產(chǎn)品+安全架構”的三位一體安全解決方案。

　　官方介紹中，通過10重安全冗余方案、6重MRC安全策略，蘿卜快跑可以實現(xiàn)比人開車安全10倍的結果，從而大大降低交通事故死亡率。

　　作為對比，盡管在出海、成本和安全技術創(chuàng)新方面都暫時落后一步的特斯拉Robotaxi，卻一經(jīng)推出便收獲了網(wǎng)上一片叫好。

　　“這是一段舒適、安全且個性化的體驗，”長期追蹤特斯拉的韋德布什證券分析師丹·艾夫斯(Dan Ives)便是其中的典型代表。他在當?shù)貢r間上周日多次乘坐了特斯拉無人駕駛出租車，“有一次我們駛上了一條狹窄的上坡路，兩邊停著車，對面還有來車，還有人在路邊打開車門，但自動駕駛出租車卻以沉著和安全地巧妙完成了駕駛操作。”

　　但這樣的好評多少帶些人為制造的因素。

　　根據(jù)網(wǎng)上公開信息，此次試運營的特斯拉Robotaxi服務，采用定向邀請制，人數(shù)控制在20人左右，并未向公眾全面開放，且首批試乘者主要為支持特斯拉的知名社交媒體博主和科技內(nèi)容創(chuàng)作者。

　　同時，特斯拉Robotaxi服務的范圍也做了嚴格限制，僅支持在地理圍欄劃定的特定區(qū)域內(nèi)行駛，且前排副駕還配備了一名專屬安全員。

　　兩相對比之下，經(jīng)過4年落地服務的蘿卜快跑，目前不僅已經(jīng)跑在了全球15座城市，且在這些城市內(nèi)都已面向公眾全面開放，并在部分城市實現(xiàn)了真·無人駕駛，即完全撤掉了隨車安全員。

　　在外界對特斯拉Robotaxi的未來展現(xiàn)出期待之外，蘿卜快跑等本土創(chuàng)新企業(yè)的突破無疑更值得被看見。

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　　在全球無人駕駛的競爭中，來自中國的蘿卜快跑無疑是具有領先優(yōu)勢的，但Waymo、特斯拉等洋蘿卜正虎視眈眈。

　　尤其隨著馬斯克的入局，背靠特斯拉，馬斯克既有硬件造車能力，又有軟件FSD技術在手，一旦規(guī)模鋪開，無疑將成為當前“三大家”中最具競爭威脅力的玩家。

　　此前馬斯克曾表示，特斯拉Robotaxi服務計劃在試運營過后，未來幾個月內(nèi)快速擴展到1000輛車，并向更多區(qū)域擴張，預計到2026年底，美國將有超過100萬輛無人駕駛的特斯拉車輛。

　　投入商業(yè)運營之后，相比已經(jīng)運營多年的Waymo，特斯拉Robotaxi該如何競爭?在今年一季度財報會上，馬斯克便曾祭出成本法寶，認為在大批量制造中，如何降低成本的問題會顯得非常重要，“除非其他公司能夠像特斯拉一樣，也提供數(shù)百萬車輛的支持……我們不僅開發(fā)軟件，還自己生產(chǎn)車輛，這是一項非常明顯的優(yōu)勢。”

　　更重要的是，馬斯克上述雄心的背后，還有來自美國政策和民意的支持。盡管FSD經(jīng)常被爆出安全事故，但美國上到政府、下到社會公眾，對展現(xiàn)出了對創(chuàng)新科技的支持力度和寬容度。

　　以奧斯汀所在的德克薩斯州為例，自2017年起，德州就通過專門立法，允許企業(yè)在無需額外審批、無需駕駛員的前提下，在公路上直接測試無人車。地方政府若設置限制，反而可能違反州法。

　　正是基于上述寬松政策環(huán)境，特斯拉之外，包括Waymo、亞馬遜旗下自動駕駛公司Zoox，都相繼選擇了在奧斯汀開展新的無人駕駛路測和商業(yè)化運營。

　　進入AI時代，中美開啟了新一輪的世界地盤爭奪戰(zhàn)。在大模型的軟件競爭層面之外，硬件層面，作為具身智能領域最具想象力的落地場景之一，Robotaxi正成為這輪爭奪戰(zhàn)的另一大橋頭堡。

　　如何搶在馬斯克之前，做大規(guī)模正成為蘿卜快跑們繼續(xù)保持先發(fā)優(yōu)勢的關鍵所在。

　　而在當前技術之下，規(guī)模的擴展，很大程度上取決于政策的支持力度。誰能獲取到更多的政策支持，誰便有望率先走向規(guī)�；�。反過來，更多開放區(qū)域帶來的規(guī)模優(yōu)勢，便能讓無人駕駛企業(yè)積累起更多數(shù)據(jù)，從而反哺技術進一步迭代，并借助更好的技術來奪下更多海外市場。

　　德州的做法清晰傳遞了一個信號：真正的技術創(chuàng)新，需要與之匹配的政策創(chuàng)新。

　　一如同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)所說，“中國想要在未來的人工智能競爭、尤其是無人駕駛的競爭中搶得先機，需要相關部門給予企業(yè)開放包容的政策環(huán)境并加快無人駕駛立法，在‘人車同權’的原則下，讓本土無人駕駛企業(yè)真正跑起來。”