市場(chǎng)對(duì)于比亞迪是肯定存在分歧的。

　　8月29日，比亞迪公布了一份上市以來(lái)盈利最高的中報(bào)，而在8月30日，香港聯(lián)交所就傳來(lái)了巴菲特持有14年后，首次減持比亞迪總計(jì)約1800萬(wàn)股的消息。

　　與之相襯的，一季度末僅有473只基金持有的比亞迪，在二季度末，包括一眾明星基金經(jīng)理在內(nèi)，持有公募基金達(dá)到1523只，共持有9.94%的流通股。以及經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)發(fā)文稱(chēng)“無(wú)需過(guò)度解讀巴菲特減持比亞迪”。

　　那么分歧到底如何出現(xiàn)的?

　　聚焦回比亞迪這份中報(bào)，被王傳福寄予厚望的造車(chē)業(yè)務(wù)，隨著銷(xiāo)量屢創(chuàng)新高，已經(jīng)扛起盈利的大旗--汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)歸母凈利潤(rùn)超80%，銷(xiāo)量勇奪全球*，可毛利率不僅低于尚未盈利的造車(chē)新勢(shì)力之一的理想，更是遠(yuǎn)低于特斯拉。

　　雖然是國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企中*賺錢(qián)的，但歸母凈利率也只有2.4%，隔壁特斯拉可有16%。

　　為何比亞迪能從新能源車(chē)企大戰(zhàn)中一騎絕塵?而又為何毛利率凈利率又都如此之低?本文就將嘗試給出答案。

　　01

　　上半場(chǎng)的勝利

　　公布這份中報(bào)后，不知道王傳福的腰桿是否又挺直了幾分。

　　2022年上半年，比亞迪歸母凈利潤(rùn)35.95億元，是上市以來(lái)盈利能力的*，尤其在今年二季度由于疫情影響供應(yīng)鏈和交付導(dǎo)致整車(chē)廠普遍利潤(rùn)拉胯的情況下，比亞迪卻能逆勢(shì)大增。

　　核心原因可能就一個(gè)：完全甩掉燃油車(chē)之后的比亞迪輕裝上陣，通過(guò)“車(chē)海戰(zhàn)術(shù)”帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)提高了盈利能力。

　　比亞迪核心業(yè)務(wù)分為兩大塊，分別為消費(fèi)電子相關(guān)的手機(jī)業(yè)務(wù)，以及包括整車(chē)、電池在內(nèi)的各項(xiàng)汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)。

　　在過(guò)去的幾年里，比亞迪利潤(rùn)主要來(lái)源于前者，而后者雖然被比亞迪給予厚望，但對(duì)利潤(rùn)貢獻(xiàn)一直并不明顯，甚至18年的上半年還處于虧損狀態(tài)，被稱(chēng)作是“賣(mài)車(chē)只賺吆喝”;“賣(mài)車(chē)只賺流水，不賺錢(qián)”。

　　但在這期財(cái)報(bào)上，汽車(chē)業(yè)務(wù)總算挑起大梁，汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)歸母凈利潤(rùn)為31.8億，占比約88.4%。據(jù)測(cè)算，上半年比亞迪的單車(chē)凈利潤(rùn)達(dá)到了約4600元，遠(yuǎn)超去年同期約800元的水平。王傳福終于迎來(lái)了有車(chē)賣(mài)，有錢(qián)賺的比亞迪。

　　在此期間比亞迪*的變革，正是全面停產(chǎn)燃油車(chē)，成為一家純正的新能源車(chē)企。

　　從單月銷(xiāo)量來(lái)看，比亞迪的新能源車(chē)已經(jīng)連續(xù)6個(gè)月超十萬(wàn)輛，8月份銷(xiāo)量更是超過(guò)了17萬(wàn)輛，比起一些“新勢(shì)力”一年的銷(xiāo)量還要高出一大截。

　　從銷(xiāo)售總量來(lái)看，比亞迪1-8月的新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量超94萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)274%;已經(jīng)成功打敗特斯拉坐上了新能源汽車(chē)全球*的寶座。比亞迪近百萬(wàn)的銷(xiāo)量，分別是蔚小理的13.6倍，10.8倍，12.9倍。

　　并且，受限于產(chǎn)能，比亞迪的在手訂單超過(guò)70萬(wàn)輛。

　　眾所周知，在“碳中和”，“高油價(jià)”以及政府的優(yōu)惠政策等多重因素的加持下，新能源車(chē)逐步成為消費(fèi)者優(yōu)先選購(gòu)的對(duì)象，而中國(guó)又是新能源汽車(chē)滲透率全球最高的國(guó)家。

　　那么如今蛋糕是有了，但憑什么是比亞迪拿到*的一塊?

　　因?yàn)樗�的叉子最多�；蛘哒f(shuō)比亞迪的產(chǎn)品線(xiàn)布局最完善，靠的是車(chē)海戰(zhàn)術(shù)取勝。

　　在中低端市場(chǎng)，如果是喜歡成熟穩(wěn)重的風(fēng)格，比亞迪有王朝系列可以相匹配，如果是喜歡運(yùn)動(dòng)時(shí)尚風(fēng)，比亞迪有海洋系列可以相匹配。在中高端市場(chǎng)，比亞迪也有與戴姆勒合作的騰勢(shì)可以相匹配，價(jià)格區(qū)間為35-66萬(wàn);以及即將推出的超高端品牌，定價(jià)區(qū)間為80-150萬(wàn)來(lái)對(duì)應(yīng)。

　　簡(jiǎn)而言之一句話(huà)，只有不需要，沒(méi)有比亞迪給不到。

　　目前的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，正處于增長(zhǎng)紅利期，比亞迪的車(chē)海戰(zhàn)術(shù)*化的涵蓋了各個(gè)層面的消費(fèi)者，可以*化的享受增長(zhǎng)紅利，中報(bào)同樣也證明了這一點(diǎn)。

　　當(dāng)然，有車(chē)可選只是入門(mén)，關(guān)鍵還在于比亞迪的每一款車(chē)都要足夠好賣(mài)才行。

　　02

　　車(chē)海戰(zhàn)術(shù)的基礎(chǔ)

　　關(guān)鍵就來(lái)到了垂直一體化模式上。

　　在汽車(chē)行業(yè)，垂直一體化即縱向一體化，約等于零部件自給自足。*有代表性的是上世紀(jì)*代汽車(chē)大王--福特。

　　垂直一體化，為福特帶來(lái)了強(qiáng)大的制造能力。胭脂河的裝配線(xiàn)，平均49秒就能生產(chǎn)一輛ModelA。福特的這種高效的生產(chǎn)方式取得的巨大的成功，成為了初代的汽車(chē)大王，如今則有王傳福發(fā)揚(yáng)光大。

　　當(dāng)前比亞迪從整車(chē)制造到電池、電機(jī)、電控三電技術(shù)，再到汽車(chē)功率芯片、零部件等，比亞迪均實(shí)現(xiàn)了垂直一體化自研架構(gòu)，甚至到車(chē)架、空調(diào)、安全氣囊、門(mén)把手、方向盤(pán)等，都可以進(jìn)行自給自足。[4]

　　垂直一體化，不僅給比亞迪帶來(lái)了以上硬核的三電實(shí)力和平臺(tái)化的生產(chǎn)制造能力，還帶來(lái)了供應(yīng)鏈安全，保證了車(chē)海戰(zhàn)術(shù)的穩(wěn)定實(shí)施。

　　*的例子在今年三月上海疫情突然爆發(fā)，汽車(chē)供應(yīng)鏈迎來(lái)一場(chǎng)大考。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上海地區(qū)規(guī)模以上汽車(chē)零部件企業(yè)就超過(guò)600家，如果加上小微企業(yè)，上海地區(qū)的汽車(chē)零部件企業(yè)多達(dá)兩萬(wàn)家以上。而突如其來(lái)的疫情，使得作為全國(guó)第二大汽車(chē)生產(chǎn)基地的上海陷入停擺。

　　4月9日，蔚來(lái)宣布整車(chē)停產(chǎn)，逼得創(chuàng)始人也在自家的APP訴苦;小鵬，原定于在4月發(fā)布的新車(chē)，開(kāi)始推遲發(fā)布;4月20日，理想也在自家APP發(fā)布通知，由于供應(yīng)鏈問(wèn)題，對(duì)4月份的生產(chǎn)造成很大影響，導(dǎo)致部分用戶(hù)新車(chē)交付延期。

　　汽車(chē)生產(chǎn)涉及數(shù)萬(wàn)個(gè)零部件，整車(chē)廠生產(chǎn)汽車(chē)的過(guò)程猶如搭樂(lè)高，缺少任何一個(gè)都無(wú)法完整拼出一輛汽車(chē)。

　　因此，供應(yīng)鏈問(wèn)題很快就傳導(dǎo)到汽車(chē)交付量上。4月，小鵬，蔚來(lái)，理想交付量分別環(huán)比下降近40%，50%，60%。

　　而反觀比亞迪，受益于垂直一體化模式，不僅銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)了環(huán)比增長(zhǎng)，并在各大廠商的助攻下，市占率在4月拔得頭籌。

　　簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)，比亞迪的垂直一體化模式，使其造一輛電動(dòng)車(chē)，不僅實(shí)現(xiàn)了大部分零部件幾乎都是自研，自產(chǎn);還使其具備*的生產(chǎn)制造能力，可以輕松應(yīng)對(duì)不同車(chē)型的產(chǎn)生的不同零部件需求。

　　目前的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，正處于增長(zhǎng)紅利期，擴(kuò)產(chǎn)是必然。而比亞迪的垂直一體化模式，擴(kuò)張時(shí)需要更多的資金。

　　首先，垂直一體化模式覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈，當(dāng)產(chǎn)能擴(kuò)張時(shí)，需要全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行擴(kuò)張。

　　隨著近兩年比亞迪銷(xiāo)量增長(zhǎng)，產(chǎn)能擴(kuò)張很快，近幾年都需要花費(fèi)上百億去買(mǎi)地，建廠房和買(mǎi)設(shè)備。去年以及今年上半年，比亞迪在擴(kuò)產(chǎn)方面的投入分別為373.4億以及361.3億。擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏明顯加快。

　　其次，廠房設(shè)備有了，人員配置需要立馬跟上。隨著人工越來(lái)越貴，擴(kuò)產(chǎn)帶來(lái)的擴(kuò)招，勢(shì)必帶來(lái)員工成本上漲。

　　截止于2021年末，比亞迪的員工數(shù)量為28.8萬(wàn)人，半年的員工薪水就花了132.1億。隨著今年的產(chǎn)能擴(kuò)張，今年上半年比亞迪的人工成本為231.4億，多花了近百億。

　　現(xiàn)在比亞迪承蒙垂直一體化的恩惠，搶占了新能源車(chē)企*的寶座，但這并不是*的，尤其體現(xiàn)在如何賺更多錢(qián)這個(gè)問(wèn)題上的時(shí)候。

　　03

　　比亞迪的下半場(chǎng)

　　相較于其他新能源車(chē)企，比亞迪的毛利率相對(duì)較低。*時(shí)僅有16%，就算是尚未盈利的理想，毛利率也超過(guò)了20%，更被說(shuō)特斯拉近30%的毛利率。

　　按常理而言，比亞迪的垂直一體化模式，成本方面會(huì)*于其他車(chē)企，而比亞迪的低毛利也一直在市場(chǎng)上引起了諸多猜測(cè)。如“上游鋰資源太貴，錢(qián)都被賣(mài)礦的賺走了”;“比亞迪為了搶市場(chǎng)，定價(jià)策略比較激進(jìn)”;“比亞迪的智能化程度較低，消費(fèi)者付費(fèi)意愿低”等。

　　以上低毛利的猜測(cè)也基本符合事實(shí)，但隨著汽車(chē)“新四化”的推進(jìn)，汽車(chē)的智能化程度是汽車(chē)目前獲得溢價(jià)最為重要的原因之一。

　　比亞迪汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)包含電池等業(yè)務(wù)，純汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率會(huì)略高于此

　　智能化能夠獲得溢價(jià)的原因也很簡(jiǎn)單，就是很容易被消費(fèi)者感知。

　　如，自動(dòng)泊車(chē)技術(shù)，讓“側(cè)方位停車(chē)”和“倒車(chē)入庫(kù)”不再是困擾;車(chē)機(jī)娛樂(lè)系統(tǒng)，讓人車(chē)互動(dòng)增強(qiáng)了更多趣味性;以及最熱的自動(dòng)駕駛技術(shù)，在城市道路也能解放司機(jī)們的雙手，被消費(fèi)者感知的程度就顯著高于之前的定速巡航。

　　并且相較于為汽車(chē)天窗付費(fèi)，智能化顯然更加值得。

　　在比亞迪內(nèi)部，王傳福也將汽車(chē)行業(yè)的變革分為上下半場(chǎng)，上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。

　　在上半場(chǎng)競(jìng)賽中，比亞迪憑自研的三電系統(tǒng)(電池、電機(jī)和電控)處于*梯隊(duì)，靠著性?xún)r(jià)比搶占了市場(chǎng)份額。

　　但在智能化程度上，特斯拉憑借*芯片+視覺(jué)算法+操作系統(tǒng)一馬當(dāng)先，車(chē)界蘋(píng)果的名號(hào)也呼之欲出。

　　簡(jiǎn)而言之，電動(dòng)化考驗(yàn)的是汽車(chē)的硬件以及制造能力，智能化考驗(yàn)的則是軟件能力。在汽車(chē)工業(yè)發(fā)展歷程中，比拼的基本都是制造能力，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，軟件能力確實(shí)是短板。而這也引得眾多新勢(shì)力入局，喊出了軟件定義汽車(chē)的口號(hào)，并認(rèn)為自己能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車(chē)。

　　而對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，即使拋掉了燃油車(chē)的產(chǎn)線(xiàn)包袱，但其終究還是從傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型而來(lái)，優(yōu)先發(fā)展硬件而“怠慢”了軟件也是無(wú)可奈何。

　　為補(bǔ)足短板，走好下半場(chǎng)。比亞迪早在2018年就推出了D++平臺(tái)，宣稱(chēng)要開(kāi)放341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)，可以讓自動(dòng)駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)大廠、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)以及個(gè)人開(kāi)發(fā)者都有發(fā)揮的空間。為擴(kuò)大影響，王傳福特意邀請(qǐng)了360創(chuàng)始人周鴻祎和前百度總裁張亞勤為其站臺(tái)。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是宣稱(chēng)大家都可以輕松做出一個(gè)適配比亞迪的軟件。

　　但是，D++推出三年之后漸漸沒(méi)有了聲音，而曾經(jīng)為它站臺(tái)的360選擇入股了“哪吒”，百度更是親自下場(chǎng)造車(chē)，合作對(duì)象變成了吉利。

　　對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，D++平臺(tái)的尷尬之處在于它同時(shí)身兼“運(yùn)動(dòng)員和裁判員”的身份。比亞迪和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都想通過(guò)D++平臺(tái)，把零部件和技術(shù)賣(mài)出去;雙方都想通過(guò)這個(gè)成為下一個(gè)時(shí)代的博世，但在該平臺(tái)之下，智能化應(yīng)用效果好不好，最終還得看比亞迪自己“兼容性”強(qiáng)不強(qiáng)。[5]

　　智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，電動(dòng)相當(dāng)于肉體，智能相當(dāng)于靈魂，兩者的博弈會(huì)始終存在。隨著帶有“Huawei Inside”的產(chǎn)品不斷亮相以及自動(dòng)駕駛路測(cè)視頻的曝光，華為卻始終咬定自己沒(méi)有造車(chē)計(jì)劃，為的就是不讓整車(chē)廠失去靈魂的同時(shí)，不會(huì)失去肉體。

　　而雙重身份的尷尬，也使得比亞迪智能化進(jìn)程相對(duì)落后。

　　今年比亞迪推出的海豹，不論是外形還是價(jià)格帶都對(duì)標(biāo)特斯拉，但是在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)的亮點(diǎn)依舊更多的集中在硬件，在智能化上并沒(méi)有太多的提及。

　　為推進(jìn)自身的智能化能力，雖然D++平臺(tái)折戟，比亞迪卻始終在奮起直追。目前除了自身研發(fā)之外，比亞迪也與博世和華為探索合作模式。

　　正處于增長(zhǎng)紅利期的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，目前還處于上半場(chǎng)，但下半場(chǎng)終將來(lái)臨。

　　雖然智能化稍顯落后，但終局如何未可知。只要故事還在繼續(xù)，一切就都還有機(jī)會(huì)。

　　更何況，已經(jīng)贏下上半場(chǎng)的比亞迪現(xiàn)在還受困于產(chǎn)能問(wèn)題呢。

　　參考資料：

　　[1]比亞迪歷史財(cái)報(bào)

　　[2]撕標(biāo)簽時(shí)刻：比亞迪要迎來(lái) “賺錢(qián)機(jī)器” 的華麗轉(zhuǎn)身?    長(zhǎng)橋海豚投研

　　[3]巴菲特——比亞迪的“貴人”，成了“吹哨人”?                36kr

　　[4]汽車(chē)界的“三星”?切莫捧殺比亞迪                               36kr

　　[5]比亞迪的“改革”和“開(kāi)放”                                             遠(yuǎn)川研究所