俗話說：“有錢能使鬼推磨”。那么，問題來了，39億夠不夠?

　　前不久，戴姆勒商用車官方表示，今年將砸5億歐元(約合39億多人民幣)研發(fā)自動(dòng)駕駛卡車，同時(shí)還發(fā)布了具備L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛重型長途卡車Cascadia。

　　顯然，這一次在自動(dòng)駕駛卡車上，戴姆勒想要用錢跑贏谷歌waymo、特斯拉這些已經(jīng)在自動(dòng)駕駛卡車上有所建樹的巨頭公司。然而，這招究竟管用與否，最終也只能等到年底見分曉了。

　　說起來，自動(dòng)駕駛是個(gè)熱詞，不過在領(lǐng)頭羊谷歌waymo和蘋果自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人紛紛實(shí)話實(shí)說澆了盆冷水后，風(fēng)向儼然變成了凌冬將至、至暗冰點(diǎn)之類的說辭。而一貫被寄予厚望，被譽(yù)為最容易、也是最率先實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域又是何種局面呢?

　　這還要從“玩家們”說起。

　　大佬級(jí)玩家VS入門級(jí)新貴

　　2015年開始，戴姆勒的自動(dòng)駕駛卡車率先獲準(zhǔn)在拉斯維加斯的高速公路上測(cè)試，同年國內(nèi)圖森未來、西井科技成立。接著，沃爾沃、福田汽車、斯堪尼亞等緊隨其后紛紛涉足自動(dòng)駕駛卡車。

　　2016年共享經(jīng)濟(jì)大熱，享受了紅利的Uber在8月份斥資6.8億美元收購了自動(dòng)駕駛卡車公司Otto正式進(jìn)軍自動(dòng)駕駛卡車。與此同時(shí)，智加科技也加入進(jìn)來。

　　2017年，特斯拉推出了自動(dòng)駕駛卡車——Tesla SEMI;另外一邊的瑞典的創(chuàng)業(yè)公司Einride則于同年推出了可遙控的自動(dòng)駕駛電動(dòng)貨車。

　　2018年，在自動(dòng)駕駛乘用車上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的谷歌Waymo在美國亞特蘭大啟動(dòng)自動(dòng)駕駛卡車試點(diǎn)項(xiàng)目。

　　綜合上述種種可知，這些做自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目的公司基本可以分為兩種：一種是巨頭型企業(yè)的前瞻性布局，屬于“大佬級(jí)玩家”。財(cái)大氣粗、技術(shù)足，從軟硬件到整車制造都是盡可能自己來，以整車產(chǎn)品為主;另一種則是“入門新貴”，多為創(chuàng)業(yè)型公司，創(chuàng)始人和團(tuán)隊(duì)往往都是相關(guān)技術(shù)背景出身，做整車制造較少，以軟件、硬件、芯片為主，甚至，也滋生了像智加科技這種針對(duì)垂直細(xì)分行業(yè)的創(chuàng)企。

　　后來，大佬級(jí)玩家之一的Uber由于資金、戰(zhàn)略調(diào)整在去年7月底宣布停止自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目。然而，砍得掉項(xiàng)目，真實(shí)存在的需求卻無法忽視。

　　自動(dòng)駕駛卡車的低成本、高效率、彌補(bǔ)卡車司機(jī)的缺口、規(guī)避疲勞駕駛等優(yōu)點(diǎn)都是拿下貨運(yùn)市場(chǎng)的有力砝碼，這一點(diǎn)不必贅述，根據(jù)知名市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Future Industry Insight的最新分析，2020年，全球自動(dòng)駕駛卡車的市場(chǎng)價(jià)值為10.04億美元，到2025年預(yù)計(jì)將能夠達(dá)到16.69億美元。

　　于是，在前一刻Uber退出，后一秒國內(nèi)造車新勢(shì)力之一的威馬汽車就立即入局，與駒馬集團(tuán)、普洛斯和京東物流共同組建了智慧卡車公司，致力于智能卡車的研發(fā)。

　　由于自動(dòng)駕駛卡車的作業(yè)場(chǎng)景是在高速公路或者港口這些地方，是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、倉到倉的運(yùn)輸，從某種程度上也能夠稱之為是特定場(chǎng)景下的無人駕駛，所以，自動(dòng)駕駛卡車被一致認(rèn)為是更容易率先落地的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

　　但當(dāng)我們和業(yè)內(nèi)人士聊過之后發(fā)現(xiàn)，真正要落地，自動(dòng)駕駛卡車其實(shí)還有很多門檻需要跨越。

　　落地沒那么容易

　　對(duì)于自動(dòng)駕駛卡車的從業(yè)者而言，首先要解決的就是技術(shù)。國內(nèi)自動(dòng)駕駛新貴圖森未來的創(chuàng)始人陳默表示：“目前，自動(dòng)駕駛卡車現(xiàn)階段還處于原型驗(yàn)證階段。產(chǎn)品的軟件、硬件還未定型，仍在不斷的更新迭代中。所謂的測(cè)試公里數(shù)在這一階段并不能作數(shù)，只有進(jìn)入真正的定性測(cè)試階段，產(chǎn)品的軟件、硬件都已經(jīng)定型，完成這一階段的測(cè)試之后才是真正的產(chǎn)品階段。目前，沒有一家公司能夠走到這個(gè)階段。”

　　我們現(xiàn)在看到許多公司已經(jīng)開始載貨運(yùn)輸，是他們?cè)谠�型�?yàn)證階段同步兼顧了商業(yè)化的測(cè)試，即一邊不斷開發(fā)測(cè)試，一邊運(yùn)貨為客戶服務(wù)，并非真正定型立即可以開始量產(chǎn)的產(chǎn)品。

　　陳默認(rèn)為，自動(dòng)駕駛卡車距離真正產(chǎn)品化階段，仍需要一些時(shí)間。

　　除了廠商自身的努力之外，通過與智加科技的交談我們也得知，無人駕駛的落地運(yùn)營，是一項(xiàng)復(fù)雜而系統(tǒng)的行業(yè)創(chuàng)新，不僅是技術(shù)或者商業(yè)模式和場(chǎng)景的發(fā)展，同時(shí)，更需要全社會(huì)各種力量一起來推動(dòng)。

　　比如，政府方面的政策支持。2018年10月美國交通部發(fā)布了第三版自動(dòng)駕駛指導(dǎo)政策《準(zhǔn)備迎接未來交通：自動(dòng)駕駛汽車3.0》，該政策直接要求美國各級(jí)政府以及民間機(jī)構(gòu)不得阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的必要?jiǎng)?chuàng)新，并且，卡車、客車等交通工具的自動(dòng)駕駛也正式納入了討論范圍。

　　這進(jìn)一步宣告了自動(dòng)駕駛卡車在美國的合法性，并且對(duì)于大眾一直關(guān)心的責(zé)任認(rèn)定為題，美國的法案也給出了解答。最新法案中，“Driver”一詞指的不僅是人類司機(jī)，通用包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而當(dāng)自動(dòng)駕駛發(fā)生意外后，最終認(rèn)定具體是自動(dòng)駕駛哪一方面出現(xiàn)問題，則由負(fù)責(zé)該部分的廠家承擔(dān)責(zé)任。

　　回到國內(nèi)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域近年來正在逐漸開始得到國家的重視，但在政策上面相較于美國還是相對(duì)保守。如今，國內(nèi)各地正在發(fā)放少量道路測(cè)試牌照。2018年10月，全國第一張針對(duì)自動(dòng)駕駛重卡的道路測(cè)試牌照在上海頒出，拿到道路測(cè)試牌照的正是圖森未來。因此，對(duì)于國內(nèi)而言，政策的支持還有待完善，需要放開測(cè)試和試運(yùn)營，落實(shí)事故責(zé)任制等。

　　基礎(chǔ)建設(shè)將是重中之重

　　目前，谷歌Waymo、圖森未來都已經(jīng)在美國拿到了運(yùn)營許可證，可以在亞利桑那州的公路上自由奔跑。提到市場(chǎng)拓展方面，陳默直言：“不用擔(dān)心，貨運(yùn)其實(shí)相對(duì)簡單，運(yùn)輸?shù)闹黧w是物品，因此，對(duì)于客戶而言他們并不關(guān)心運(yùn)輸方式、誰來運(yùn)輸?shù)膯栴}，他們更關(guān)心的是運(yùn)輸成本。”

　　但在不久的將來，運(yùn)輸方式卻是決定自動(dòng)駕駛卡車落地順利與否的關(guān)鍵所在，而這也是中美公路運(yùn)輸效率差異巨大的本質(zhì)原因。

　　當(dāng)談到國內(nèi)運(yùn)輸方式時(shí)，圖森未來的創(chuàng)始人陳默與智加科技負(fù)責(zé)人都提到一個(gè)共同的問題，就是國內(nèi)在運(yùn)輸模式上有極大的弊端。據(jù)悉，國內(nèi)目前采取的是一體化的運(yùn)輸方式，從拉貨運(yùn)輸?shù)阶詈蟮男敦浂际怯伤緳C(jī)個(gè)人去完成。這就涉及到，除了運(yùn)輸本身之外，還有長達(dá)數(shù)小時(shí)的卸貨環(huán)節(jié)。

　　美國的運(yùn)輸方式更加細(xì)分，采用的是甩掛運(yùn)輸，當(dāng)卡車或者貨車將貨物運(yùn)輸?shù)焦�路港后可以直接甩��，然后拉另外一個(gè)掛回來。因此，這就決定了只有在甩掛運(yùn)輸模式下，自動(dòng)駕駛卡車才能充分發(fā)揮高效率、成本低的優(yōu)勢(shì)，否則，毫無意義。

　　據(jù)了解，國內(nèi)甩掛運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)只有5%，多集中于港口周邊，比如長江三角洲和珠江三角洲。對(duì)于當(dāng)前的自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)而言，當(dāng)前也只能在這5%的市場(chǎng)中去做自動(dòng)駕駛。

　　不過，值得慶幸的是，當(dāng)前國內(nèi)多家物流公司和各省市正在大力推進(jìn)公路港的建設(shè)。以廣西柳州為例，2017年12月底，柳州柳南區(qū)人民政府與傳化物流集團(tuán)簽署了柳州傳化公路港項(xiàng)目投資協(xié)議。

　　根據(jù)協(xié)議，傳化物流集團(tuán)將在柳南區(qū)柳工大道東側(cè)、石爛路南側(cè)建設(shè)包含互聯(lián)網(wǎng)智能物流中心、路港快線貨運(yùn)班車總站、公鐵聯(lián)運(yùn)集散中心、城市物流配送中心、智能車源中心、物流信息交易中心、車輛后市場(chǎng)服務(wù)中心、生活配套服務(wù)中心、加油加氣站等功能模塊的柳州傳化公路港項(xiàng)目。整個(gè)項(xiàng)目占地面積376畝，總投資約7億元，預(yù)計(jì)2019年底正式投入運(yùn)營。與此同時(shí)，總投資50億元的山東青島傳化智能公路港項(xiàng)目也正在推進(jìn)。

　　智加科技認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，未來無人重卡的發(fā)展會(huì)有兩個(gè)趨勢(shì)，一是落地將從區(qū)域性(例如省內(nèi)倉對(duì)倉間)運(yùn)營開始，基于這種現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，基礎(chǔ)設(shè)施是比較可行的標(biāo)準(zhǔn);第二個(gè)趨勢(shì)則是甩掛運(yùn)輸以及掛車的標(biāo)準(zhǔn)化，會(huì)為甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)的開拓增加動(dòng)力。

　　什么樣的自動(dòng)駕駛是安全的?

　　如今，戴姆勒狂砸5億歐元用于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，意圖未來十年內(nèi)讓完全自動(dòng)駕駛的卡車上路，最新推出的Cascadia重型L2級(jí)別自動(dòng)駕駛卡車也將于今年上路并在下半年量產(chǎn)。Einride已經(jīng)與迪拜道路運(yùn)輸局(RTA)簽署了一份諒解備忘錄，為其自動(dòng)駕駛卡車在中東開始的貨運(yùn)服務(wù)鋪平了道路。圖森未來和谷歌Waymo的自動(dòng)駕駛卡車也已經(jīng)獲得了眾多訂單，載著貨跑在亞利桑那州的公路上。

　　對(duì)于戴姆勒、谷歌Waymo、特斯拉、圖森未來這樣的玩家，其目標(biāo)都是先做出達(dá)到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛卡車。而L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛卡車安全的標(biāo)準(zhǔn)指的不是自動(dòng)駕駛卡車100%不會(huì)出錯(cuò)，而是自動(dòng)駕駛卡車比人類司機(jī)平均出事故的里程數(shù)少。

　　總而言之，自動(dòng)駕駛卡車落地或許還需要時(shí)間，但已知的是，相較于乘用車的完全自動(dòng)駕駛直呼太難了、不會(huì)相信能夠?qū)崿F(xiàn)，自動(dòng)駕駛卡車的落地已經(jīng)能夠看到曙光。