出海是今年中國車企的關(guān)鍵詞。

　　但在歐盟宣布正式對中國制造的電動汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查后，一種聲音開始出現(xiàn)，中國當(dāng)前出口歐洲汽車市場的體量并不大，幾乎可以略不計(jì)，多個品牌的銷量以個位數(shù)計(jì)，同時歐洲市場由多個國家組成，每個國家又有不同的政策法規(guī)和用車習(xí)慣，如今歐盟官方又正式發(fā)難，中國車企倒不如放棄這塊彈丸之地，另尋出路。

　　大部分輿論則認(rèn)為歐洲是重要的汽車市場，雖然會面對各種困難，但中國車企仍然需要想辦法進(jìn)入歐洲市場。

　　而官方發(fā)言則多表達(dá)的是抗議，商務(wù)部回應(yīng)稱歐方此次發(fā)起的反補(bǔ)貼調(diào)查僅依據(jù)主觀臆斷，缺乏充足證據(jù)支持，不符合世貿(mào)組織相關(guān)規(guī)則，中方對此表示強(qiáng)烈不滿。

　　在2023年汽車出海論壇上，中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠則表示，中國車企出海才剛剛開始，挑戰(zhàn)和機(jī)遇都很大，不可盲目樂觀。

　　今年前三季度，中國汽車出口量已達(dá)到338.8萬輛。但王俠表示，與國際巨頭相比，中國車企的出海還處于“嬰兒期”，而隨著出口量的不斷增長，中國汽車出海必然遇到競爭對手、知識產(chǎn)權(quán)、關(guān)稅、市場準(zhǔn)入、法律糾紛方面更多更為復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

　　對于準(zhǔn)備向全球化發(fā)展的中國車企來說，遇到問題很正常，

　　歐洲作為全球第二大的汽車市場，作為汽車發(fā)源地，對中國車企來說，出海拿下歐洲市場有著重要的意義。

　　01 歐洲市場的份額無可替代

　　目前，中國車企向六大洲均有出口，其中亞洲一直是出口*大市場，占整體出口量的1/3。但今年上半年，中國對歐洲的汽車出口量占國內(nèi)整車出口總量比重達(dá)到39.1%，超過亞洲市場成為目前中國*的整車出口市場。

　　2018年，歐洲市場還只占中國出口總量的5.7%，其后幾年間，歐洲市場的占比一路飆升，2019年達(dá)到9.8%，2020年為15.9%，2021年23.9%，2022年26.2%。今年上半年則達(dá)到39.1%。

　　對歐出口所占份額快速增長的背后是新能源汽車出口的快速增長。

　　此前，中國新能源汽車出口主要依賴亞洲國家。2020年之前，對亞洲國家的出口占到所有新能源汽車出口的九成以上。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年之前中國對歐新能源汽車出口數(shù)量始終無法突破1萬輛關(guān)口。但2020年對歐新能源汽車出口突破7萬輛，占新能源汽車出口總數(shù)的33%，2021年至2022年，該比例繼續(xù)提升至48%和50%，對歐新能源汽車出口持續(xù)*其他區(qū)域。

　　今年上半年，中國對歐盟出口汽車中，新能源車接近35萬輛，超過去年全年總和。而上半年中國出口新能源車總量為53.4萬輛，歐洲市場占比達(dá)到65%以上。

　　而從歐洲市場內(nèi)部來看，今年上半年，歐洲純電和插電混動車型的總銷量為141.9萬輛，其中中國制造的新能源汽車占比接近1/4。當(dāng)然，這其中包含了特斯拉等外資品牌的中國工廠出口的車輛。

　　從國產(chǎn)汽車所占份額來看，目前，國產(chǎn)品牌汽車在亞洲、歐洲和北美洲的市占率都不到10%，在南美洲和大洋洲略高于10%，而在非洲的市占率則逐年攀升，目前已經(jīng)超過20%。

　　數(shù)據(jù)顯示，2022年中國品牌占據(jù)歐盟電動汽車市場8%的份額，預(yù)計(jì)到2025年，這一比例可能會增加到15%。

　　在汽車行業(yè)信息咨詢機(jī)構(gòu)JATO公布的2023上半年歐洲暢銷車型榜單中，僅特斯拉Model Y一款為電動車型，其余均為燃油車型，且沒有中國品牌。

　　這充分說明歐洲市場對電動車的需求，但從目前來看，歐洲用戶并沒有多少可供選擇的新能源車型。

　　目前歐洲在售的電動車品牌中除了特斯拉就是大眾，但大眾ID系列在德國的售價遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。

　　而中國品牌在歐洲最有存在感的是上汽名爵(MG)。上半年，MG在歐洲賣出10.4萬輛，品牌份額從0.82%增長到1.59%。

　　MG能在歐洲獲得這個份額，主要源于其曾經(jīng)的英國品牌身份，雖然如今已成為上汽旗下品牌，但在歐洲人心目中仍有很高的知名度。另一方面，則是性價比上，中國汽車在歐洲有著*的競爭力。

　　以MG 4，即國內(nèi)的MG木蘭為例，目前MG在歐洲在售的均為出口車型，MG 4在歐洲售價3萬歐元，而國內(nèi)僅需11.58萬元。但即便如果，MG 4在歐洲的售價仍然具有充足的“性價比”。

　　但除了MG，其他中國品牌在歐洲的表現(xiàn)并不亮眼。JATO的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，除了MG，其余在歐洲銷售的26款中國制造汽車注冊量為43101輛，市場份額僅0.66%，加上MG，中國整車廠市場份額為2.25%，即147,394 輛。

　　歐洲市場是全球第二大汽車市場，同時也是全球第二大新能源汽車市場。今年上半年，歐洲28個國家汽車銷量656萬輛。而目前，中國品牌在歐洲市場的滲透率僅為2.25%，顯然還有充分的空間。

　　另一方面，歐洲人在買車時更看重品牌，更傾向于長期主義和保守主義。對中國品牌來說，真正進(jìn)入歐洲腹地，被歐洲人認(rèn)可，不僅在直接的銷量表現(xiàn)上，同樣在品牌塑造上，都是其走向全球化道路中非常重要的一環(huán)。

　　02 歐洲仍然是政策友好的市場

　　目前，歐盟對中國電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅是10%，啟動反補(bǔ)貼調(diào)查后，如果調(diào)查成立，歐盟將額外征收懲罰性關(guān)稅。

　　但即便按照關(guān)稅翻倍的政策執(zhí)行，相對于美國高達(dá)27.5%的關(guān)稅，歐盟的關(guān)稅依然有競爭力。而同時，中國對進(jìn)口電動汽車征收的關(guān)稅也達(dá)到25%。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，即便反補(bǔ)貼調(diào)查成立，結(jié)果大概率是對中國電動汽車“加關(guān)稅”，“可能加百分之幾到百分之十幾的關(guān)稅”。

　　作為全球第二大新能源汽車市場，歐洲對新能源汽車的發(fā)展極為重視。此前，歐盟已經(jīng)公布將于2035年全面禁售燃油車。這是全球以國家、地區(qū)為單位最激進(jìn)的時間表。

　　2021年，歐洲新能源汽車滲透率便已達(dá)到21%，超過中國，彼時中國新能源汽車滲透率僅為13.4%。2022年歐洲達(dá)到24%。

　　和中國快速發(fā)展的新能源市場相比，歐洲的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍處于相對落后的階段，但在整體政策的重視下，歐洲正在大力發(fā)展新能源事業(yè)。

　　根據(jù)歐盟替代燃料研究所(EAFO)數(shù)據(jù)顯示，2020年至2022年，歐盟27國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施年均增長率為61%，在過去七年中，交流充電樁(≤22 kW)增加了九倍以上，同一時期快充樁(>22千瓦)的數(shù)量則增加了19倍。

　　而在2023慕尼黑國際車展上，德國總理朔爾茨在開幕式上發(fā)表講話時稱，德國聯(lián)邦政府將投資超過1100億歐元，加速充電基礎(chǔ)設(shè)施、可再生能源、電池等領(lǐng)域的投資建設(shè)。

　　朔爾茨表示，德國目前擁有超過9萬個公共充電點(diǎn)和70萬個私人充電站，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。德國的目標(biāo)是到2030年將電動汽車數(shù)量從120萬輛增加到1500萬輛。德國也將成為歐洲*引入法律要求服務(wù)站運(yùn)營商為電動汽車提供至少150千瓦快速充電選項(xiàng)的國家。

　　此外，歐洲各國也均推出了針對電動汽車的免稅和補(bǔ)貼政策。

　　以德國為例，在稅收方面，2025年12月31日前注冊的純電動汽車和氫燃料電池汽車可獲得10年稅費(fèi)減免，至2030年12月31日。對二氧化碳排放量≤95克/公里的車輛免征年度流通稅。同時減少BEV和PHEV車型所得稅。

　　而在購買環(huán)節(jié)，售價低于4萬歐元(含)的新車將獲得6750歐元補(bǔ)貼，售價在4-6.5(含)萬歐元的新車補(bǔ)貼4500歐元，從2023年9月1日起，只有個人購買者才能申請，2024年1月1日起，申報(bào)將更為嚴(yán)格。

　　法國也同樣實(shí)施減免稅收和補(bǔ)貼政策。電動、混動、CNG、LPG和E85車型免征全部或者50%稅收費(fèi)用，純電、燃料電池和插混車(續(xù)航50km以上)的車型大規(guī)模減稅。企業(yè)車輛中，每公里二氧化碳排放量低于60g的車輛(柴油車除外)免收二氧化碳稅。

　　購買純電動車或燃料電池車，如果車輛售價不超過4.7萬歐元，個人用戶家庭補(bǔ)貼5000歐元，企業(yè)用戶補(bǔ)貼3000歐元，如果是置換，可根據(jù)車輛價值補(bǔ)貼，最高可到6000歐元。

　　歐洲正在快速發(fā)展新能源汽車市場，但相對來說，目前還處于起步的階段。對中國車企來說，要進(jìn)入歐洲市場，此時正是*的時候。

　　03 去歐洲建廠是一種選擇

　　在歐盟提出對中國電動汽車開啟反補(bǔ)貼調(diào)查后，多方聲音認(rèn)為這勢必會加速中國車企在歐洲本地化建廠進(jìn)程和本地化運(yùn)營。

　　目前，包括上汽集團(tuán)和比亞迪等多家車企均已表示有在歐洲建廠的計(jì)劃。對中國車企來說，歐洲工廠建成投產(chǎn)后將不再受制于反補(bǔ)貼調(diào)查。其中，上汽集團(tuán)今年9月透露“已啟動選址”，比亞迪也在2023慕尼黑車展上表示，計(jì)劃在2023年底確定首家歐洲工廠的地址。

　　另一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)中供應(yīng)鏈企業(yè)已經(jīng)先整車廠一步在歐洲建廠。例如，動力電池企業(yè)出海歐洲就是一大趨勢。

　　今年9月，國軒高科在德國基地的首條電池pack產(chǎn)線正式運(yùn)行。寧德時代在德國和匈牙利均設(shè)有工廠。此外，包括億緯鋰能、中創(chuàng)新航以及欣旺達(dá)等電池企業(yè)也均已明確將在歐洲落地工廠。

　　已經(jīng)在歐洲落地的供應(yīng)鏈企業(yè)也將幫助車企更快在歐洲落地，并形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局。

　　對中國車企來說，前往歐洲建廠本就是品牌走向全球化的必要一步。如今歐盟啟動反補(bǔ)貼調(diào)查加速了這個進(jìn)程。

　　歐洲不僅有著巨大的汽車市場，同時又是汽車的誕生地，對中國汽車來說，能夠在歐洲地區(qū)進(jìn)入市場前列，將是對產(chǎn)品的巨大檢驗(yàn)，同時也是中國車企提高銷量不可放棄的一部分。

　　換個視角來看，歐洲市場對于中國汽車并不僅僅是市場份額，而是歐洲做為一個成熟市場是中國汽車是否成人的一道檻，歐洲嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹贫群褪袌霏h(huán)境對于中國汽車全面出海是一道嚴(yán)格的考試，拿下歐洲市場是一場不可回避的戰(zhàn)役。

　　拿下歐洲，是中國汽車品牌真正走向世界不得不邁出的一大步。