AI浪潮席卷全球，很多下游應(yīng)用領(lǐng)域都受到追捧，游戲、傳媒、廣告、辦公、教育行業(yè)，股價漲幅一輪高過一輪。

　　但要說真正的星辰大海，還要算在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用--自動駕駛。

　　這是一個萬億級別的大應(yīng)用，也是*顛覆性的應(yīng)用，解放的不僅是司機的雙手，更是一系列產(chǎn)業(yè)的變革和創(chuàng)新。

　　遙想當(dāng)年，汽車橫空出世，所引起的變化，包括交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈，以及由汽車所衍生出來的大量的關(guān)于工作、學(xué)習(xí)和生活的新需求，重塑了整個人類社會。

　　汽車業(yè)百年來最重要的一次變革，已經(jīng)來到眼前，電動化只是上半場，而且大概率已經(jīng)走得差不多，智能化的下半場，才剛剛開始。

　　這里面蘊含的“金礦”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比電動車大。

　　自動駕駛在兩年前曾經(jīng)有過瘋狂的炒作，但由于處在講故事階段，商業(yè)化還不明朗，所以最后又掉了下來，而且直接埋了一眾自動駕駛初創(chuàng)公司。

　　但如今，商業(yè)化的腳步正一步步靠近，這一次，很可能不一樣了。

　　01

　　政策催化

　　自動駕駛的商業(yè)化，一直被人詬病的，除了技術(shù)層面，就是相關(guān)的政策法規(guī)的不明確。如今，國家在這塊動作頻頻。

　　6月以來，如同春風(fēng)拂過解凍后的沃土，自動駕駛領(lǐng)域從政策到產(chǎn)業(yè)刺激不斷，結(jié)合市場反應(yīng)，主要是為自動駕駛向L3標(biāo)準(zhǔn)躍升而提前“預(yù)熱”。

　　最早是特斯拉這條“大鲇魚”的入局傳聞，馬斯克來華時，有關(guān)將FSD Beta向國內(nèi)市場開放測試的流言不脛而走。

　　盡管官方對此辟謠了，但考慮到特斯拉已經(jīng)向中國布局了大量可以升級到這項功能的汽車，在華為、小鵬一前一后鋪開城市輔助駕駛功能后，一旦給予特斯拉測試資格，中國馬上將成為自動駕駛競爭最激烈的紅海市場。

　　6月21日，工信部副部長辛國斌在國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會提到了，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路試點，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。“相信在不久的將來，更多有智能化水平的產(chǎn)品會跑在路上”。

　　市場都認(rèn)為這是在給L3標(biāo)準(zhǔn)落地鋪路，早前華為智能汽車CEO余承東也表示，L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計于6月底發(fā)布。

　　為什么L3落地會引發(fā)這么大的轟動?

　　自動駕駛分為五級，L3被認(rèn)為是從輔助駕駛到無人駕駛的一個分水嶺，而目前上路行駛的車輛普遍都是L2。

　　L2大部分時間仍然需要駕駛員來操作，只在少數(shù)路況下手能夠暫時脫離方向盤，到了L3剛好反過來，因此它的應(yīng)用也就標(biāo)志著駕駛權(quán)將從人移交給自動駕駛系統(tǒng)。

　　允許L3上路將加速汽車智能化水平提升，就像終于把小孩送進了大學(xué)，他自己要學(xué)習(xí)專業(yè)知識，獨立面對社會百態(tài)，認(rèn)知和閱歷將得到更好的鍛煉。

　　車企在這方面更是頻頻給出新的動向，結(jié)合政策鋪路，這次可能不只是噱頭，而是將形成新的競爭焦點，加速智能化級別滲透。

　　盡管L3還未全面施行，國內(nèi)多家車企也已經(jīng)在積極鋪開城市NOA(領(lǐng)航輔助駕駛)。而特斯拉的FSD，在經(jīng)過多年的頻繁跳票之后，馬斯克宣稱已經(jīng)越來越接近“chatGPT”時刻。

　　之所以今年車企抓緊在各大城市鋪設(shè)NOA，除了營銷方面引起潛在用戶關(guān)注的考慮，當(dāng)前電動車市場內(nèi)卷嚴(yán)重，車企想要拿自動駕駛作為賣點，必須要提升全場景駕駛的實力。

　　各家落地NOA的技術(shù)路線不同，城市交通路況相比高速，復(fù)雜程度高了不止一個量級。不但要求更高精度的感知硬件，還要具備更高算力的芯片和復(fù)雜的視覺感知算法。如果硬件算法跟不上，那就還需要高精地圖來當(dāng)輔助，要么和地圖廠商合作，要么自己去購買地圖測繪資質(zhì)。

　　上月，工信部等五部門印發(fā)《制造業(yè)可靠性提升實施意見》，提到汽車行業(yè)時，從感知層，決策層到執(zhí)行層，幾乎把自動駕駛應(yīng)用所需要的技術(shù)挨個點了一遍。

　　L3如果能夠落地，意味著離完全自動駕駛又近了一步，各種高端配套的需求也會就此打開。

　　新的政策出臺，不能說安全掃清了障礙，但也確實為自動駕駛的商業(yè)化鋪平了道路。而AI技術(shù)的不斷突破，也大大加速了自動駕駛的商業(yè)化進程。相關(guān)汽配環(huán)節(jié)則會大大受益，市場就在反映這個邏輯。

　　02

　　大幕已經(jīng)拉開

　　電動車是上半場，智能車是下半場，是新能源汽車業(yè)內(nèi)外的共識。

　　6月電動車銷量走出了之前的低迷，按乘聯(lián)會口徑，零售量大概在67萬輛左右，環(huán)比增長了15.5%。上個月國6B政策及時延期執(zhí)行，讓籠罩在消費者頭上的烏云終于消散，購車信心又回來了，電動車滲透率加速爬升，目前已經(jīng)達到了37%的水平。銷售的回暖，在加快電動車普及的同時，也為自動駕駛商業(yè)化積累更多的基礎(chǔ)用戶和數(shù)據(jù)量。

　　從時間上看，國內(nèi)的電動化上半場，基本已經(jīng)走過了。無論純電還是混動，小型轎車還是SUV，甚至各個價格段的電動車都擠滿了車企，電動技術(shù)迭代速度放緩，*車企遲早會失去這種先發(fā)優(yōu)勢。而像鋰電池這類主要構(gòu)件的出貨量也已經(jīng)出現(xiàn)增速放緩的現(xiàn)象，隨著產(chǎn)能過剩競爭逐漸加劇。

　　而自動駕駛等級提升，相應(yīng)的軟硬件配套卻展現(xiàn)出更高的增速。根據(jù)Yole，到2027年與自動駕駛有關(guān)的激光雷達預(yù)計約出貨19.4萬顆，22-27年復(fù)合增長率將達到87.1%。

　　雖然過去五年，圍繞三電技術(shù)突破，中國實現(xiàn)了“彎道超車”，建立了完整獨立的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，在主要零部件的制造加工上做到低成本高質(zhì)量的輸出，也涌現(xiàn)了一批像寧德時代、匯川技術(shù)這樣實力不俗的配套龍頭企業(yè)，它們的股價在五年里翻了數(shù)倍。

　　但在新的下半場，如果無法在自動駕駛技術(shù)上*，那前期積累的優(yōu)勢很可能不堪一擊。因為電動化本質(zhì)上還是制造業(yè)，而智能化則是軟件，是AI。

　　正如智能手機，中國的出貨量是世界*，也涌現(xiàn)出華為、小米、OV這類排行榜前列的公司，但是*錢的軟件操作系統(tǒng)和芯片，中國并沒有賺到什么錢。

　　要知道，未來汽車*不只是一個代步工具，還會是下一個智能應(yīng)用，流量入口，AI機器人。馬斯克就很明確地為特斯拉定位：我們不是汽車公司，而是一家AI機器人公司。

　　所以，隨著未來L3級標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)出臺，未來智能駕駛的競爭窗口必將會擴大，車企鋪開城市NOA和獲得無人駕駛運營的測試資格，得益于從政策到行業(yè)技術(shù)發(fā)展的互相配合，也為智能化方向醞釀一波新的行情作了鋪墊，未來這個領(lǐng)域，很可能會產(chǎn)生比寧德時代、贛鋒鋰業(yè)更牛的公司。

　　03

　　“錢”途無量的領(lǐng)域

　　既然新能源汽車的下半場已經(jīng)開始，哪些方向“錢”途無量?

　　首先，智能化的核心就是自動駕駛，圍繞這個概念而鋪排出來的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)?。

　　硬件方面，最有價值的，一個是感知部分，也就是攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等等，相當(dāng)于汽車的眼睛，這塊已經(jīng)形成了一個比較成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，可以選擇的概念股也不少。

　　如聯(lián)創(chuàng)電子，做汽車攝像頭的，已經(jīng)成為國產(chǎn)特斯拉的供應(yīng)商，還有從智能手機產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)過來的舜宇光學(xué)。另外，日韓和中國臺灣地區(qū)的攝像頭公司也是非常有競爭力。

　　至于激光雷達，這個主要取決于自動駕駛公司所選用的路線，如特斯拉是純視覺路線，激光雷達就不會出現(xiàn)在它的車上。更重要的是，馬斯克曾經(jīng)發(fā)表過抨擊激光雷達的言論，認(rèn)為這就像給一個四肢健全的人一把拐杖。

　　言外之意就是，激光雷達完全是多余，除非你確實“腿腳不靈便”。特斯拉能夠有這樣的底氣，還是源于它對自身算力、算法和數(shù)據(jù)量的自信。此外，激光雷達過高的成本，也是其一直商業(yè)化進展緩慢的重要原因。

　　所以，對于全球*的電動車公司，激光雷達基本無法賺到它的錢，這對于激光雷達行業(yè)來說不是好消息。

　　當(dāng)然，采用激光雷達的公司，也并非實力不濟，因為它們有高精地圖輔助，這類企業(yè)對于激光雷達的采購量就會非常大，這類公司的代表是google和百度，以及采用這種路線的車企。純視覺路線對于算法和數(shù)據(jù)的要求非常高，可以預(yù)見的是，除了特斯拉意外，其他廠商要走這條路將非常困難，它們大概率是離不開激光雷達的，所以激光雷達的市場需求也不會少。

　　激光雷達的上市公司相對要少，一級市場倒有不少，有興趣的朋友可以查看我們前期的文章。

　　感知部分之后，到了算力，其實說的就是芯片。主要也分兩派，一派是特斯拉的自研FSD芯片，另一外則以AI芯片巨頭英偉達為主，特斯拉以外的廠家基本都采用英偉達的orin平臺。國內(nèi)也有一些追趕者，如百度、寒武紀(jì)、華為，都在研發(fā)自動駕駛芯片，但相對而言，差距還比較明顯。

　　芯片這塊處于高度壟斷型的行業(yè)，最后能夠跑出的一定是少數(shù)，所以要選擇投資對象，不是一件難事，只要抓住實力強大的龍頭公司即可。自動駕駛嚴(yán)格意義上也是屬于AI，是AI在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，AI芯片的*老大英偉達，其實也是自動駕駛芯片領(lǐng)域的*老大。

　　可以說，投資自動駕駛芯片，抓住英偉達就可以了。而在中國，會多一個邏輯，那就是國產(chǎn)替代，所以國內(nèi)*的自動駕駛芯片廠，在資本市場上也會受到關(guān)注。

　　除了硬件，軟件部分也是非常重要的領(lǐng)域，對應(yīng)的算法和數(shù)據(jù)。全球來看，實力比較強大的公司，有特斯拉和google，國內(nèi)有華為和百度。這個領(lǐng)域其實也是巨頭壟斷的領(lǐng)域，也只有巨頭，才有足夠的資金、人才和研發(fā)實力，去做這樣的事情。

　　所以，算法方面的投資其實很簡單，抓住幾個巨頭即可。

　　從自身價值以及商業(yè)化潛力來看，軟件和芯片是核心中的核心，也是能夠帶來*商業(yè)價值的部分，其次是攝像頭、激光雷達這類感知零部件。因為前者適用于軟件和芯片的估值邏輯，而后者只是制造業(yè)的估值邏輯。

　　但不管怎樣，這些都處于剛起步的階段，后面的星辰大海，還遠(yuǎn)著呢。

　　04

　　結(jié)語

　　在過去兩年的新能源汽車，主要圍繞電動化做投資。

　　所以，鋰電池、鋰礦等產(chǎn)業(yè)鏈迎來爆發(fā)，并產(chǎn)生了寧德時代、贛鋒鋰業(yè)這樣的大公司，但是，現(xiàn)在這場投資盛宴已經(jīng)過了高光時刻。

　　即使錯過，也沒什么好可惜的。因為智能化的下半場，正在展開。

　　自動駕駛的出現(xiàn)，實現(xiàn)汽車業(yè)過去一百年都沒能實現(xiàn)的事情，這是足夠大的生意，也是足夠大、足夠多的投資機會。

　　而隨著支持政策不斷出臺、AI技術(shù)的不斷發(fā)展，還有不斷提升的電動車銷售滲透率，路測數(shù)據(jù)的進一步豐富，都在推動自動駕駛的商業(yè)化落地。

　　如果錯過了電動車的上半場，那智能化的下半場，請務(wù)必要抓住。