據(jù)天眼查APP顯示，近日，雷丁汽車集團有限公司新增一則破產(chǎn)審查案件，案號為(2023) 魯0725破申1號，申請人和被申請人均為雷丁汽車集團有限公司，經(jīng)辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院。

　　雷丁汽車終究還是破產(chǎn)了。

　　雷丁汽車集團有限公司申請破產(chǎn)重整，原因主要是其資產(chǎn)不足以清償全部債務并且債務人明顯缺乏清償能力。

　　雷丁汽車破產(chǎn)帶來2個警示，其一，微型電車賣不動了，其二，未來3年，新勢力破產(chǎn)潮要來。其三，風口型廠商如何在風口過了之后轉型成功活下來，是眾多汽車廠商的一門必修課，

　　雷丁汽車也曾經(jīng)站上風口

　　業(yè)內(nèi)都知道，雷丁汽車是生產(chǎn)老頭兒樂的，簡稱低速電動車，成立于2012年的雷丁汽車可是當年在山東地區(qū)的低速電動車大戶，主攻A00級純電微型車市場。曾靠低速電動車年銷售額達百億。

　　雷丁電動汽車的高光時刻是2016年，2017年和2018年，占領30%低速電動車市場，成為老頭樂的*，抓住了市場紅利，2018年達到120億元。度過了雷丁汽車的發(fā)展*。

　　但隨著新能源汽車大潮來臨，低速微型電車的市場空間越來越小，雷丁汽車的核心問題在于，它在早期的成功，是因為站在一個市場初期的風口上，在低速老年代步車市場獲得的“霸主地位”之后，雷丁汽車并沒有夯實自己在造車上基礎能力與壁壘，雷丁本身是沒有產(chǎn)品與核心技術積累的，這就使得它從低速車轉型到高速車，雷丁汽車幾乎沒有優(yōu)勢。

　　面對瞬息萬變的市場環(huán)境，以及不斷涌現(xiàn)出來的新勢力競爭對手，雷丁汽車沒有利用前期的資金與品牌優(yōu)勢去夯實自身的產(chǎn)品供應鏈與技術優(yōu)勢，反而被前期的成功沖昏了頭，據(jù)相關資料顯示， 在2017年的高光時刻，雷丁汽車掌門人曾經(jīng)花天價3億元拍得一幅黃賓虹的“黃山湯口圖”。

　　回過頭來看，早期的揮霍最終是有代價的，壓垮雷丁的債務總計才4093萬，也就是那副天價畫的7分之一的價錢。

　　在2018年~2019年，新能源汽車市場已經(jīng)在重新洗牌，雷丁汽車也感受到了危機，在2018-2019年，雷丁汽車相繼收購陜西秦星汽車和川汽野馬汽車，并推出了雷丁i3、i5、i9、芒果、芒果Pro等車型，主攻 A00 級純電微型車市場。

　　從低速轉型到正常的新能源汽車企業(yè)，不僅是車型要變，企業(yè)管理層理念也要變，但雷丁過去的市場打法和套路早已經(jīng)固定了，雷丁汽車轉型之后的產(chǎn)品問題短板也影響了其銷量。

　　根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的9月銷量數(shù)據(jù)顯示， 2020年9月雷丁銷量中，雷丁i5銷量為295輛。雷丁i3銷量銷量為210，年度累計銷量達804輛。雷丁i9銷量192輛，年度累計銷量達776輛。

　　雷丁的失敗，一方面源于在微型電車產(chǎn)品上打不過五菱宏光，2022 年，新能源微型車的市場滲透率已經(jīng)接近100%，而此時的雷丁汽車全年的銷量不足8000輛。而五菱宏光MINIEV在微型電動車市場勢不可擋，2022年更是取得55.4萬輛的歷史新高。

　　而在新勢力企業(yè)的各類“圍攻”之下，雷丁新能源產(chǎn)品上新慢，更迭周期，渠道布局等無法匹配，從早前的車主的用車反饋中也知道，雷丁多款車型的質量穩(wěn)定性不行，新車落地沒開多久就出現(xiàn)了各種各樣的質量問題，沒有懸念的走到了今天的結局。

　　當然這背后也有其地方以及內(nèi)部的各種問題。之前雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣在社交平臺發(fā)布一封“實名舉報”信指出，雷丁汽車被逼虛報工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值46.83億元的事情，雷丁汽車最后的一根稻草也沒了。

　　雷丁破產(chǎn)倒下的警示

　　雷丁的破產(chǎn)帶來的*個警示是，微型車現(xiàn)在越來越危險了。

　　雖然2022年微型電車還在高速增長，但這種增長勢頭在2023年戛然而止，以往的銷量*五菱宏光MINI EV開年*個月的銷量僅1萬輛出頭，同比下降了38.5%，2月銷量雖然回到了3萬輛，但與去年狂銷55.4萬輛的戰(zhàn)績依然對比強烈。

　　其他國產(chǎn)微型電車也不樂觀，包括長安lumin、熊貓mini、QQ冰激凌等車型月銷都沒有過萬。奇瑞QQ冰淇淋2023開年首月的單月銷量為2736輛，同比下滑高達72.6%;2月銷量為3134輛，同比下滑51.4%。

　　微型電車的下行走勢，一個重要源于源于從新能源降價到燃油車清庫存價格戰(zhàn)，很多車型殺到了10萬以下，讓微型車失去性價比。五六萬甚至七八萬塊錢，買一臺空間小、續(xù)航低、動力弱、配置低、安全性差，只能市區(qū)代步別的什么都干不了的微型電動汽車，還不如加點錢，買一輛燃油車或者性價比電車。

　　從未來趨勢看，強化微型電車成本控制能力，把續(xù)航能力與空間體驗與操控體驗優(yōu)勢做到*，開拓出口市場與新興市場，這是包括五菱在內(nèi)的車企需要提前準備去布局的。

　　第二個一個警示是，風口型廠商，前期風口中瘋狂賺了錢。如何在風口過了之后轉型成功活下來，是眾多汽車廠商的一門必修課。

　　容易膨脹，但往往忘了賺錢是因為風口還是因為自己本身的實力。從雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣2017年3億元買畫的奢侈揮霍之舉中，其實就已經(jīng)埋下了失敗的伏筆。

　　對于風口型廠商但是先天基礎不穩(wěn)實力不足的廠商來說，一旦吃到了風口的紅利，反而需要有更強的危機感與前瞻性，投入強化自身的基礎短板，從風口型廠商轉型為技術型廠商。

　　畢竟，新能源又是新風口，以中國市場體量之大，產(chǎn)業(yè)鏈之成熟，大量廠商涌入分食市場是可以預見的，但雷丁汽車沒有強化自身短板，也沒有有效的前瞻性布局。

　　新能源行業(yè)從技術到新品到智能化體驗，在不斷推進，而雷丁轉型到高速電動車的根源在于，自研技術疲軟、產(chǎn)品技術沒有競爭力，品控能力不穩(wěn)、產(chǎn)品質量都無法保證，這無疑是陷入了一些風口型廠商的宿命。

　　從威馬的發(fā)展也會知道，威馬沒有在*的時候壯實自己，后期的產(chǎn)品與技術能力與競爭力越來越乏力，在銷量上不去的情況下，資金鏈陷入危機，產(chǎn)品競爭力進一步下降，陷入惡性循環(huán)，在如今，威馬也在大批關店，近期天眼查消息顯示，威馬汽車又被凍結1230萬，也陷入破產(chǎn)傳聞，局勢已不容樂觀。

　　在風口期賺了錢，如何讓創(chuàng)始人不膨脹，清醒的認識到企業(yè)的能力與局限，并保持危機感事實上并不容易，心態(tài)的修煉與長期主義眼光，是眾多行業(yè)創(chuàng)始人的一門必修課。

　　第三個警示是，新勢力洗牌開始了，持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流問題可能是每個新勢力車企確保未來幾年安全的底層保障。

　　從雷丁汽車來看，2022年年底，據(jù)傳雷丁汽車獲得的 32 億元 A 輪融資“救命錢”尚未到位，導致，雷丁汽車卷入了更多是非當中。缺錢，導致經(jīng)銷商要聯(lián)名控訴雷丁，無法如期量產(chǎn)交付，品控質量無法保證，一系列問題接踵而至導致了雷丁汽車的崩盤。

　　事實上，我們注意到，當年2019年蔚來從面臨退市危機的低谷中走出來，很大程度上源于錢到位了，彼時來自合肥市建設投資控股(集團)有限公司等國家隊資本的70億元融資終于落實，蔚來虧損下的現(xiàn)金流壓力得以緩解，隨著銷量的增長，蔚來得以從低谷中翻身崛起。

　　對于今天的新勢力車企來說，未來一個很大的問題是資金鏈的問題。

　　目前新能源頭部廠商的成本控制能力與規(guī)模化優(yōu)勢形成，單車利潤能夠支撐穩(wěn)定的現(xiàn)金流，繼而支持持續(xù)的研發(fā)投入，夯實產(chǎn)品技術護城河。

　　而雷丁汽車的問題在于單車利潤薄弱，產(chǎn)品能力不佳，也就導致了雷丁汽車資金鏈問題，最終成為壓垮它的最后稻草。

　　而對于國內(nèi)部分新勢力來說，不少也是依賴融資在活著，單車利潤薄，產(chǎn)品同質化問題嚴重，許多是賣一輛虧一輛。包括目前天際汽車停工停產(chǎn)，威馬陷入欠薪、工廠停產(chǎn)危機等，部分玩家其實面臨與雷丁類似的困境——缺錢。

　　前段時間北京商報談特斯拉降價傷人傷己的背后，其本質是擔心國產(chǎn)電車被特斯拉價格戰(zhàn)擊垮，而國產(chǎn)電車目前尚處于成長期，尚不具備打價格戰(zhàn)的能力。

　　對于新勢力來說，當下是需要有更強的危機感，由于部分新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈結構，車企的退場，可能會導致部分地區(qū)的新能源產(chǎn)業(yè)的衰退與地區(qū)增長引擎熄火。

　　因此，由于涉及到供應鏈上下游各個角色的利益分配與博弈，一般的情況下，車企如果出現(xiàn)資金上的問題，地方新能源產(chǎn)業(yè)鏈相關的利益集團與資本還是會盡力去救。如果放棄，那可能就是真的救不了了。

　　對于新勢力來說，產(chǎn)品銷量是解決一切問題的關鍵，如果銷量上能夠撐起來，即便是賣一輛虧一輛，依然是有資本來救的。但問題是銷量的增長，最終還是要回到產(chǎn)品。

　　對于車企來說，不是有錢就能造出好車，好的產(chǎn)品拼的是生態(tài)能力，拼的是全產(chǎn)業(yè)鏈條，車企需要將自身融入國內(nèi)的工業(yè)產(chǎn)能和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，形成自己的技術與產(chǎn)品能力與設計理念，盡量在軟硬件方面打造全面自研的能力。盡量把車的成本降下來，開拓出口市場與新興市場，以及加大研發(fā)投入。

　　2018年，中國有487家新能源車企。時至今日，還能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。過去一年已經(jīng)有7家以上車企倒閉。

　　回顧手機行業(yè)的發(fā)展規(guī)律可以知道，智能座艙和智能駕駛等數(shù)字化功能，已經(jīng)變得司空見慣，靠堆疊配置提升性價比的時代可能在逐漸結束。未來可能要比拼硬實力，這包括造車工藝以及整體的綜合產(chǎn)品力表現(xiàn)。未來3~5年，這40多家，還有多少要出局，很難說。

　　車展落幕，大洗牌開始，雷丁破產(chǎn)很可能是一個信號，新勢力要有足夠的危機感，因為淘汰賽已經(jīng)來了。