一體化壓鑄再迎重磅利好!

　　近日，國家多部委發(fā)布關(guān)于推動(dòng)鑄造和鍛壓行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見，努力提高鑄造和鍛壓行業(yè)總體水平，保障裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定。

　　發(fā)展先進(jìn)鑄造工藝與裝備，提高供應(yīng)鏈韌性，必定離不開核心技術(shù)、關(guān)鍵材料的攻關(guān)，一體化壓鑄是首當(dāng)其沖的。

　　作為汽車工藝具備革新性質(zhì)的壓鑄技術(shù)，一體化壓鑄能夠幫助電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)更低的制造成本，提高生產(chǎn)效率以及續(xù)航里程。

　　現(xiàn)如今電動(dòng)車滲透率已經(jīng)站上了30%，電動(dòng)車企開始更加擁擠的賽道里內(nèi)卷，一體化壓鑄會(huì)是打開車企進(jìn)一步降本空間的法寶嗎?

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　　效仿特斯拉開啟降本之路

　　近期頻繁降價(jià)的特斯拉，一體化壓鑄技術(shù)是在他的發(fā)明專利上向外推廣，也正由于追求極致的技術(shù)降本空間，特斯拉能夠以20%以上的毛利率笑傲整片新能源江湖，在嗅到市場(chǎng)供需力量反轉(zhuǎn)時(shí)有能力率先降價(jià)。

　　20年特斯拉電池日發(fā)布會(huì)上，馬斯克就表示，ModelY將采用一體式壓鑄后地板總成，相比原來形式可減少79個(gè)部件，焊點(diǎn)由700-800個(gè)減少到50個(gè)。

　　并且，特斯拉一體壓鑄的后地板總成不需要進(jìn)行熱處理，整個(gè)制造時(shí)間由傳統(tǒng)工藝的1-2小時(shí)縮減至3-5分鐘，整體制造成本下降40%。

　　最終，由2-3個(gè)大型壓鑄件替換由370個(gè)零件組成的整個(gè)下車體總成，重量將進(jìn)一步降低10%，對(duì)應(yīng)續(xù)航里程可增加14%。

　　在材料使用上，一體化壓鑄方案與主流車身相比更具性價(jià)比。傳統(tǒng)汽車車身的主要材料是鋼鐵，而輕量化的本質(zhì)，就是用質(zhì)量更輕的鋁合金等低密度材料來代替鋼材。

　　一體化壓鑄方案通過減少焊接連接點(diǎn)，降低了加工成本，并且廢料回收可以直接融化并重新鑄造，實(shí)現(xiàn)了回收利用。

　　但缺點(diǎn)是不易維修，由于車身都是一體化焊接，鋁制車身的可修復(fù)性較差，一旦發(fā)生碰撞的維修費(fèi)用很高。

　　特斯拉CEO馬斯克曾這樣形容一體化壓鑄工藝，“一體式壓鑄技術(shù)可以讓特斯拉造新車像造玩具車。”特斯拉在一體化壓鑄上的進(jìn)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他車企，Model Y已經(jīng)正式交付。

　　Model Y的第三代4680電芯采用了全新的一體式底盤電池包，使得前后車身和電池包形成了三合一底盤，新結(jié)構(gòu)具有更高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度。

　　一體化壓鑄等技術(shù)的使用，幫助特斯拉實(shí)現(xiàn)了幾件事情，一是更快的生產(chǎn)效率，工廠產(chǎn)能規(guī)模在過去幾年有了質(zhì)的飛躍，特斯拉當(dāng)周的產(chǎn)量更是超過了老牌企業(yè)豐田;二是更低的制造成本貢獻(xiàn)了較大的利潤空間，在未來可預(yù)見的價(jià)格戰(zhàn)之下，特斯拉的降價(jià)資本更大一些。

　　產(chǎn)業(yè)端的加速會(huì)讓自主品牌更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，隨著汽車輕量化、電動(dòng)化發(fā)展，一體化壓鑄技術(shù)開始受到造車新勢(shì)力、傳統(tǒng)車企新能源部門的青睞。

　　國內(nèi)蔚來采用一體化壓鑄后副車架的ET5也在去年末正式發(fā)布。小鵬、理想、高合、與華為深度合作的賽力斯汽車的一體化壓鑄已提上日程，估計(jì)在2023年將陸續(xù)上車。

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　　設(shè)備材料是關(guān)鍵壁壘

　　在車企降本需求，政策支持技術(shù)攻克的背景下，未來三年將會(huì)成為一體化壓鑄的高速成長期。據(jù)信達(dá)證券，2025年一體化壓鑄設(shè)備新增規(guī)模將達(dá)到108.9億元，年復(fù)合增長136%，零部件規(guī)模將達(dá)到476.4億元，年復(fù)合增速達(dá)到258%。

　　產(chǎn)業(yè)鏈上游是設(shè)備、材料和模具廠商，中游是壓鑄廠，下游是主機(jī)廠。主機(jī)廠向中游壓鑄廠商采購壓鑄件，也有的自行采購物料生產(chǎn)。

　　壓鑄的三大壁壘來自設(shè)備、材料、工藝，部分環(huán)節(jié)目前的國產(chǎn)化率還比較低。

　　大型壓鑄機(jī)是實(shí)現(xiàn)一體化壓鑄的基礎(chǔ)，壓鑄機(jī)鎖模力一般需要在6000T以上，國內(nèi)制備6000T壓鑄機(jī)的設(shè)備商有力勁科技，海天金屬和伊之密。

　　壓鑄機(jī)噸位繼續(xù)往上走，壓鑄件的尺寸和結(jié)構(gòu)就可以進(jìn)一步突破。一體化壓鑄零部件尺寸更加大型，超大型壓鑄機(jī)過去還一直處于空白。直到去年9月，力勁科技和廣東鴻圖發(fā)布了12000T超大型智能壓鑄單元，是迄今為止全球最大的噸位的壓鑄機(jī)。

　　壓鑄設(shè)備產(chǎn)能和成本也影響著這些技術(shù)的推廣速度，大型設(shè)備采購單價(jià)較高，需要大量生產(chǎn)降低邊際成本，設(shè)備端的增長有望在今年最先得到驗(yàn)證。

　　材料分為模具材料和免熱處理合金材料。一體化壓鑄要求下，模具在設(shè)計(jì)和原材料選取上需要滿足高精密度、低耗能、高一致性的特性。主機(jī)廠與模具商合作設(shè)計(jì)和改進(jìn)的周期長達(dá)兩年以上。多數(shù)中游壓鑄商因?yàn)椴痪邆渥匝心＞叩哪芰�，需要進(jìn)行外購。

　　大型鋁合金在熱處理過程中容易引起尺寸變形，免熱處理材料技術(shù)復(fù)雜，國產(chǎn)材料大多難以滿足材料強(qiáng)度，目前能夠批量提供這種材料的廠商只有美國鋁業(yè)、德國萊茵菲爾德和特斯拉，國內(nèi)廠商正在積極研發(fā)中。

　　中游壓鑄廠商具有豐富的行業(yè)Know-how和客戶資源，分別采購大型壓鑄機(jī)打入新勢(shì)力車企的供應(yīng)鏈，包括與蔚來、理想合作的文燦股份，以及向小鵬提供壓鑄件的廣東鴻圖。

　　隨著電動(dòng)車企加快輕量化轉(zhuǎn)型，車身制造成本還有20%-40%的降本空間，今年各家新發(fā)車型的量產(chǎn)交付將會(huì)帶動(dòng)一體化壓鑄的推廣，配合政策，將迅速地加快這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展。

　　二級(jí)市場(chǎng)在行業(yè)發(fā)展初期就對(duì)這項(xiàng)技術(shù)寄予較高的預(yù)期，但雷聲大雨點(diǎn)小。今年客戶新車型的上線是否給行業(yè)帶來了超預(yù)期的需求，還需要用業(yè)績來確認(rèn)。