01、汽車電子首次成為并購(gòu)熱點(diǎn)

　　沉寂二十年，汽車產(chǎn)業(yè)再掀并購(gòu)熱潮

　　2000年前后汽車產(chǎn)業(yè)已完成全球化整合，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成熟期。此后二十年里汽車并購(gòu)一直處于沉寂狀態(tài)，基本沒(méi)有增長(zhǎng)。除2009年受通用汽車破產(chǎn)重組事件沖擊之外，其他年份交易金額一直在400億美元/年上下浮動(dòng)。

　　但2018年起，汽車并購(gòu)市場(chǎng)再掀新熱潮。平均交易金額已經(jīng)翻番至800億美元/年，是此前二十年均值的2倍。2021年全球并購(gòu)超越2007創(chuàng)出歷史新高之時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)交易金額已超2000億美元;即使2022年交易金額遭遇腰斬，也有近1000億美元的規(guī)模。

　　汽車電子這一零部件首次成為熱門(mén)標(biāo)的

　　本輪并購(gòu)熱潮出現(xiàn)之前，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)歷了三次大型并購(gòu)浪潮，主要受降本增效和產(chǎn)能轉(zhuǎn)移驅(qū)動(dòng)，交易圍繞整車商和汽車零部件企業(yè)的橫向整合。*次是1910-1930年代。美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展10年后進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)加速期開(kāi)始橫向并購(gòu)。并購(gòu)浪潮后，福特、通用汽車、克萊斯勒三大汽車巨頭占據(jù)了美國(guó)80%的產(chǎn)量。第二次是1960-1970年代。全球汽車產(chǎn)能向日德轉(zhuǎn)移，日德國(guó)內(nèi)開(kāi)始大規(guī)模整合。并購(gòu)熱潮后,日本、德國(guó)、美國(guó)車企開(kāi)始三足鼎立。第三次是1980-2000年代。汽車行業(yè)全球化競(jìng)爭(zhēng)加劇為降本增效，刺激了汽車零部件為主的橫向整合。并購(gòu)浪潮后，汽車零部件供應(yīng)商TOP10的市占率從10%提升至近30%。

　　但本輪汽車并購(gòu)熱潮與前三次不同，不再是簡(jiǎn)單的橫向整合，并購(gòu)標(biāo)的主要集中在汽車電子領(lǐng)域，收購(gòu)方既有Tier1（汽車的一級(jí)零部件供應(yīng)商），還有整車商及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨頭。如英特爾以153億美元收購(gòu)自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)Mobileye、10億美元收購(gòu)交通數(shù)據(jù)分析商Moovit;福特汽車以10億美元投資無(wú)人駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)商Argo AI。從而拉動(dòng)汽車電子占汽車全行業(yè)并購(gòu)數(shù)量的比重從2010年的10%提升到近20%，交易金額更是比2010年翻了3倍。

　　背后的驅(qū)動(dòng)力是信息技術(shù)革命

　　汽車電子這一細(xì)分零部件能夠掀起汽車產(chǎn)業(yè)并購(gòu)熱，主要源自2015年起信息技術(shù)革命加速向汽車領(lǐng)域滲透。

　　過(guò)去信息技術(shù)革命一直對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)有影響，主要反映在汽車上游零部件行業(yè)的汽車電子細(xì)分行業(yè)，從車載功放到車身電控系統(tǒng)，都屬于半導(dǎo)體和軟件技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用。但由于過(guò)去技術(shù)滲透力度不大，更新迭代較慢，因此汽車并購(gòu)的幾輪熱潮中很少看到這類大交易存在。隨著信息技術(shù)在汽車行業(yè)持續(xù)五六十年的滲透，尤其是近10年鋰電池技術(shù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的加速發(fā)展，汽車電動(dòng)化和智能化趨勢(shì)明顯加快，汽車電子占到整車價(jià)值的比重從不足20%迅速提升至超過(guò)30%，因此收購(gòu)的汽車電子標(biāo)的數(shù)量和金額都出現(xiàn)了翻倍增長(zhǎng)，成為影響汽車行業(yè)并購(gòu)的重要力量。

　　02、歷次汽車電子并購(gòu)熱的啟示

　　雖然過(guò)去汽車產(chǎn)業(yè)并購(gòu)浪潮中看不到多少汽車電子并購(gòu)交易的身影，但沿著科技變革對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的幾次重要影響，仍能找到汽車電子并購(gòu)熱的線索和規(guī)律，方便我們理解本次更大規(guī)模的汽車電子并購(gòu)熱。

　　新品類或新技術(shù)刺激并購(gòu)發(fā)生

　　經(jīng)歷數(shù)十年格局再次穩(wěn)定

　　自1900年汽車產(chǎn)業(yè)化以來(lái)，圍繞汽車電子并購(gòu)潮大致出現(xiàn)過(guò)三次，均以信息技術(shù)沖擊汽車產(chǎn)業(yè)為開(kāi)端，要么是消費(fèi)電子遷移至汽車創(chuàng)造出新品類，要么是利用基礎(chǔ)信息技術(shù)開(kāi)發(fā)出汽車新技術(shù)，由此打破現(xiàn)有的Tier1格局，刺激并購(gòu)發(fā)生，但由于新品類和新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程較慢，往往需要10-30年才能使新格局趨于穩(wěn)定。

　　*次汽車電子并購(gòu)潮開(kāi)端于1930年消費(fèi)級(jí)收音機(jī)首次遷移至汽車市場(chǎng)，創(chuàng)造了車載收音機(jī)新品類，此后相關(guān)并購(gòu)開(kāi)始發(fā)生;直到1960年滲透率才提升至60%以上，出現(xiàn)以博世和偉世通為代表的的車載功放龍頭。第二次并購(gòu)潮開(kāi)端于1957年信息技術(shù)首次應(yīng)用于車體，電控燃油噴射系統(tǒng)(EFI)開(kāi)始替代傳統(tǒng)的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，此后相關(guān)并購(gòu)開(kāi)始發(fā)生;直到1978年歐美市場(chǎng)滲透率超過(guò)50%，市場(chǎng)格局才逐漸穩(wěn)定。第三次并購(gòu)潮開(kāi)端于1980年信息技術(shù)首次應(yīng)用于行車控制，電子控制方式開(kāi)始逐步替代機(jī)械式汽車底盤(pán)及動(dòng)力控制方式，創(chuàng)造出防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)為代表的一系列電控新品類，此后相關(guān)并購(gòu)開(kāi)始發(fā)生，直到2000年左右ABS的市場(chǎng)滲透率已超過(guò)50%，才逐漸形成了以博世和大陸兩超多強(qiáng)的全球汽車電子市場(chǎng)格局。

　　并購(gòu)主線是Tier1龍頭并購(gòu)新品類或新技術(shù)

　　零部件各細(xì)分領(lǐng)域的Tier1龍頭企業(yè)，往往現(xiàn)有產(chǎn)品很難被替代、對(duì)整車商資源的覆蓋度廣、與*頭部的整車商深度綁定。它們并購(gòu)新品類或新技術(shù)時(shí)更能發(fā)揮出商業(yè)化及銷售協(xié)同的價(jià)值也更容易整合成功，進(jìn)一步鞏固并提升市場(chǎng)地位。

　　最早的汽車電子企業(yè)都是消費(fèi)級(jí)收音機(jī)制造商。歐洲*款車載收音機(jī)由德國(guó)消費(fèi)級(jí)收音機(jī)制造商Ideal(Blaupunkt)推出;全球*車載全晶體管汽車收音機(jī)由當(dāng)時(shí)世界*的消費(fèi)級(jí)收音機(jī)制造商美國(guó)Philco公司推出。但*次汽車電子并購(gòu)潮期間，兩者分別被博世收購(gòu)和偉世通(原福特零部件子公司)收購(gòu)。當(dāng)時(shí)的博世是全球*的汽車燃油點(diǎn)火裝置供應(yīng)商、是大部分整車商的Tier1;偉世通則是當(dāng)時(shí)全球市占率超過(guò)40%的整車商福特的Tier1。

　　但能否完成并購(gòu)取決于Tier1與技術(shù)方在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語(yǔ)權(quán)。由于歐洲半導(dǎo)體市場(chǎng)比歐洲汽車產(chǎn)業(yè)晚起步30余年，1990年代博世、大陸等Tier1已與整車商深度綁定時(shí)，歐洲的半導(dǎo)體企業(yè)還需依賴Tier1企業(yè)導(dǎo)入整車商，普遍收入體量只有Tier1的零頭。因此德國(guó)Tier1如大陸集團(tuán)為更好地整合自身ABS和ESC業(yè)務(wù)，2001年成功收購(gòu)了當(dāng)時(shí)收入足十億歐元的上游傳感器供應(yīng)商Temic。但美國(guó)半導(dǎo)體企業(yè)先于汽車電子企業(yè)發(fā)展起來(lái)并與整車商建立了互信的合作關(guān)系，美國(guó)汽車電子企業(yè)普遍沒(méi)有半導(dǎo)體技術(shù)。

　　一旦成為汽車電子Tier1龍頭

　　很難被科技變革徹底顛覆

　　一是幾次科技變革整車商格局依然穩(wěn)定，頭部Tier1對(duì)頭部整車商的粘性強(qiáng)，確保經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定性。二是安全性要求導(dǎo)致新產(chǎn)品認(rèn)證周期在5-10年，給足了巨頭轉(zhuǎn)型創(chuàng)新、熬過(guò)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的騰挪空間。

　　以讓博世一舉成為汽車電子霸主的EFI系統(tǒng)為例，1950年代美國(guó)企業(yè)Bendix*研發(fā)出了EFI系統(tǒng)但應(yīng)用在克萊斯勒車型時(shí)出現(xiàn)性能問(wèn)題，使Bendix經(jīng)營(yíng)陷入困境。而幾年后，博世購(gòu)買(mǎi)了Bendix的EFI專利，通過(guò)與奔馳5年的密切合作研發(fā)，又將已經(jīng)“死去”的技術(shù)“復(fù)活”，不僅提高了奔馳的銷量，還幾乎壟斷了全球整車的EFI系統(tǒng)。

　　03、這次不一樣嗎？

　　汽車電子的并購(gòu)主線基本一致

　　本輪汽車電動(dòng)化智能化掀起的汽車電子并購(gòu)潮與歷次汽車電子并購(gòu)熱的基本邏輯并無(wú)二致。能夠緊密把握住整車商的Tier1龍頭仍然是并購(gòu)主力，已經(jīng)成為汽車電子Tier1龍頭的企業(yè)只要及時(shí)通過(guò)并購(gòu)等方式轉(zhuǎn)型趕超仍然能保持*地位。但過(guò)程中誰(shuí)會(huì)成為最終的受益者、最成功的整合者，直到汽車電動(dòng)化和智能化的滲透率至少超過(guò)40%，甚至達(dá)到60%以上，答案才有可能最終明朗，這至少還需要5-10年的時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。

　　兩個(gè)關(guān)鍵要素變化，可能引發(fā)新趨勢(shì)

　　但本輪熱潮中整車商格局的穩(wěn)定性和Tier1的穩(wěn)定性兩個(gè)關(guān)鍵要素出現(xiàn)了變化，既對(duì)傳統(tǒng)Tier1做整合提出了更高的要求，也為新整合者的出現(xiàn)留出了空間，新老整合方的整合路徑也會(huì)存在差異。

　　汽車電動(dòng)化趨勢(shì)改變傳統(tǒng)整車商的排位，傳統(tǒng)Tier1只有抓住受益于電動(dòng)化趨勢(shì)的整車商才能通過(guò)整合成為贏家。同時(shí)造車新勢(shì)力出現(xiàn)帶來(lái)供應(yīng)鏈體系空白市場(chǎng)，也可能會(huì)有新的Tier1誕生并成為整合者。參考1960-1970年代整車產(chǎn)能向日韓轉(zhuǎn)移的歷史，當(dāng)豐田崛起進(jìn)入全球整車商前十時(shí)，其核心汽車電子供應(yīng)商日本電裝也隨之進(jìn)入全球前十。

　　汽車智能化加快超越傳統(tǒng)Tier1現(xiàn)有技術(shù)能力邊界，新品類為相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)型巨頭留出成為新Tier1的空間。技術(shù)巨頭或許會(huì)反向投資收購(gòu)一些集成商提供服務(wù)或收購(gòu)一些配套產(chǎn)品商提供全套解決方案。

　　一方面，汽車智能化使汽車電子電氣架構(gòu)集成化，對(duì)高性能 SoC 芯片和GPU 的需求更加迫切。這類高性能芯片超越了傳統(tǒng)Tier1的現(xiàn)有能力邊界，因此不少整車商為保證芯片選型、與整車智能化需求的匹配，不得不越過(guò)傳統(tǒng)Tier1，直接與芯片企業(yè)聯(lián)合研發(fā)，如芯片巨頭英偉達(dá)、德州儀器、Mobileye、高通、AMD等。

　　另一方面，汽車智能化使汽車開(kāi)始趨向智能手機(jī)，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，導(dǎo)致需要對(duì)傳統(tǒng)汽車軟硬件一體化的研發(fā)生產(chǎn)模式進(jìn)行解耦，單獨(dú)研發(fā)并生產(chǎn)更加適合汽車的操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件、算法模型。但這些軟件研發(fā)和設(shè)計(jì)并非傳統(tǒng)Tier1的專長(zhǎng)，因此不少軟件巨頭開(kāi)始代替Tier1，直接與整車商聯(lián)合研發(fā)，其中包括蘋(píng)果、谷歌、微軟、華為、百度等。